Le Bouillon Chartier de Montparnasse

Près de 100 ans après sa fermeture, un Bouillon Chartier a rouvert en février 2019 sur le boulevard Montparnasse, retrouvant sa vocation d’origine : proposer une cuisine traditionnelle à bon prix dans un cadre agréable. Retour en images sur cette histoire…

On doit à Baptiste-Adolphe Duval (1811-1870) l’invention d’un nouveau type de restauration voué à nourrir le petit peuple des Halles, composé d’ouvriers et d’employés contraints de se restaurer hors de chez eux, pour une somme modique. Au milieu du 19ème siècle, ce boucher de métier cherche à écouler les bas-morceaux de viande délaissés par sa clientèle aisée. Il a l’idée de proposer aux travailleurs une cuisine basique et bonne, faite de plats mijotés et de pot au feu, préparée à base de produits frais, le tout dans un cadre agréable. En 1854, les Bouillons Duval étaient nés. En 1896, un concurrent de taille est créé : le premier Bouillon Chartier est ouvert, par les frères Frédéric et Camille Chartier, au 7 rue du faubourg Montmartre dans le 9ème arrondissement.

En 1903, l’ancienne boutique d’un marchand d’huile, au 59 boulevard du Montparnasse dans le 6ème arrondissement, est rachetée par Edouard Chartier. En 1906, d’importants travaux sont effectués pour donner naissance à un somptueux décor Art Nouveau (verrière, miroirs, céramiques, moulures, boiseries…). Les revêtements en céramique, aux dessins floraux, ponctués de paysages de la France, sont signés par le céramiste Louis Trézel (1863-1912) de Levallois-Perret (92).

On reconnait l’enseigne du Bouillon E. Chartier sur cette photo prise, vers 1900, depuis la place de Rennes (actuelle place du 18 juin 1940) à l’angle du boulevard Montparnasse et de la rue de Rennes.

En 1924…

Vendu en 1924, le Bouillon Chartier Montparnasse est repris par H. Rougeot, ancien directeur du restaurant Vagenende.

A partir de 1924, le Bouillon Chartier change de propriétaire et passe sous la direction de H. Rougeot.
Tableau de Jean Dubuffet représentant la grande salle du restaurant Rougeot (mars 1961). On peut lire le nom du restaurant dans la réflexion du miroir en haut au milieu du tableau. Cette toile est visible à la Fondation Dubuffet à Paris (6e arr.).

En 1977…

Grâce aux royalties du best-seller La cuisine est un jeu d’enfants (3 millions d’exemplaires), Michel Oliver crée, dans les années 1970, plusieurs bistrots rive gauche, dont le Bistro de la gare au 59 boulevard du Montparnasse.

Restaurant « Le Bistro de la Gare » de Michel Oliver, ancien restaurant Rougeot, au 59 boulevard du Montparnasse (6ème arr.), mai 1977 (crédit : Collection Roger-Viollet/Roger-Viollet – source : Paris en images).

En 2003…

Le groupe Gérard Joulie rachète le restaurant qui prend alors le nom Montparnasse 1900.

Le Montparnasse 1900, au rez-de-chaussée de l’hôtel Terminus, à gauche de La Marine. (crédit : Les Montparnos, mai 2010)

Depuis février 2019…

Le Montparnasse 1900 ferme ses portes le 7 janvier 2019. La famille Joulie, propriétaire depuis 2003, a décidé de rendre son nom et sa vocation d’origine à ce lieu ouvert en 1903. Le restaurant rouvre le 1er février 2019, après travaux, sous l’enseigne d’un Bouillon Chartier. La boucle est bouclée !

La salle avec son décor est inscrite au répertoire des monuments historiques depuis le 16 juillet 1984. (source : Bouillon Chartier)

Bouillon Chartier – 59, boulevard du Montparnasse – 75006 Paris Site
Ouvert 7/7 j – De 11h30 à 14h30 et 14h30 à 22h30 sans réservation
Métro : Montparnasse-bienvenue (4, 6, 12, 13) – Bus : 28, 82, 92, 94, 95, 96
, 58

Le métropolitain

Le quartier Montparnasse est un nœud de transport dense. En plus d’une gare de grandes lignes et un réseau de bus, on ne compte pas moins de cinq lignes de métro. Mais la construction du métro ne s’est pas faite en un jour et a nécessité une longue et difficile gestation. Retour en images sur cette histoire…

Au début de la seconde moitié du 19ème siècle, Paris est en pleine expansion démographique, industrielle et commerciale. L’organisation du transport devient primordiale. Les avenues percées, entre 1853 à 1870, dans le cadre du projet du baron Haussmann facilitent la circulation en constante augmentation des voitures à chevaux, des fiacres, des tramways et autres camions, mais elle n’en devient pas moins anarchique, dans les quartiers centraux. On attendait beaucoup de la Petite ceinture, la première réalisation ferroviaire d’envergure pour Paris, ouverte au trafic voyageurs et marchandises entre 1851 et 1867. Mais les espoirs sont déçus et les problèmes de circulation restent entiers.

En Europe, Londres a mis en service dès 1863 sa première ligne de chemin de fer métropolitain et cela semble être l’exemple à suivre. Après la guerre de 1870, les projets de chemin de fer dans Paris se multiplient. Le conseil général de la Seine se saisit du problème, la Ville de Paris prend les études à son compte, le ministre des transports consulte le conseil d’état, dont l’avis rend la concession à la Ville de Paris impossible, tant et si bien que le métro ne sera pas prêt pour l’exposition universelle de 1889 et il prendra 10 ans de retard. Souterrain ou aérien, les projets continuent d’arriver et l’imagination ne manque pas. Un certain Édouard Mazet prévoit même de faire circuler des trains « gondoles ». Ce projet extravagant qui frise le canular est cependant enregistré sérieusement à la Préfecture de Police et parait dans la revue de vulgarisation, La Nature, du 7 juin 1884 (n°575, p. 315-318).

Mazet, capitaine au long cours, propose des bateaux suspendus sur « rails » (crochets), fixés verticalement par paires sur des piliers. Les bateaux automoteurs avancent, de deux à trois piliers, deux-trois-deux-trois… Ici, gravure de 1884, « passage du bateau devant l’Opéra » (Source : « Les batailles pour la création du Métro : un choix de mode de vie, un succès pour la démocratie locale » de Alain Cottereau, 2004)

La perspective de l’exposition universelle de 1900 à Paris, débloque la situation. L’État reconnait le 22 novembre 1895 à la Ville de Paris le droit de réaliser le métropolitain. L’avant-projet de Paris fut dressé au début de 1896 par Edmond Huet, directeur des travaux et Fulgence Bienvenüe, ingénieur en chef. Le principe était des trains légers souterrains à traction électrique.

Qui est Fulgence Bienvenüe ?

Originaire de Uzel dans les Côtes-du-Nord (actuelles Côtes-d’Armor), Fulgence Bienvenüe (1852-1936) étudie à l’École polytechnique puis à l’École nationale des ponts et chaussées. Il devient inspecteur général des Ponts et Chaussées en 1875. Amputé de son bras gauche après un accident en 1881, il travaille pour la Ville de Paris à partir de 1886 et poursuit les travaux d’aménagements de la capitale initiés sous le baron Haussmann. En 1895, il présente avec son collègue Edmond Huet un avant-projet de réseau de chemin de fer métropolitain souterrain et électrique pour la capitale. Après l’adoption définitive du projet en 1898, Bienvenüe se consacre entièrement à la construction du métro de Paris, l’œuvre majeure de sa carrière.

Pendant plus de trente ans, imaginant des techniques de construction parfois audacieuses, Fulgence Bienvenüe supervise la construction et l’extension du réseau, ce qui lui vaudra le surnom de Père du métro. On disait de lui : « C’est un esprit très audacieux mais raisonnable, rigoureux et réaliste » qui montre la ténacité d’un vrai breton.

(Crédit : Neurdein / Roger-Viollet – Source : Paris en images)

La station de métro Montparnasse – Bienvenüe est nommée en l’honneur de Fulgence Bienvenüe depuis le 30 juin 1933, en même temps que la place du Maine prend le nom de place Bienvenüe.

La construction du métro

La loi du 30 mars 1898 déclare d’utilité publique, à titre d’intérêt local, le projet du métropolitain « destiné au transport de voyageurs et de leurs bagages à main« . Le réseau long de 65 km est constitué de six lignes concédées à la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris (CMP). La loi stipule également que les infrastructures (souterrains, tranchées, viaducs, quais des stations) sont construits par la Ville de Paris, tandis que le concessionnaire exploitant est chargé des superstructures (ateliers, usines électriques, pose des voies et des équipements, achat du matériel roulant).

La mise en service du métro a nécessité la construction de sous-stations électriques pour alimenter les rames, comme celle-ci dans le quartier de Necker. (Source : Les Montparnos, mai 2020)

Les travaux de la ligne 1 (entre Porte Maillot et Porte de Vincennes) débutent en octobre 1898. Elle est inaugurée le 19 juillet 1900 alors que la capitale accueille la même année l’exposition universelle et les jeux olympiques. Le succès est immédiat. Près de 4 millions de personnes sont transportés dès le mois de décembre 1900.

Très rapidement les travaux des lignes 2 Nord, 3, puis 2 Sud, 5, 4 et 6 sont entrepris. En 1910 les six premières lignes du réseau sont ouvertes avec un an d’avance sur les délais prévus.

Plan des lignes du métro parisien en service ou en construction, en mai 1910 (Source : Gallica.fr)

L’inondation de 1910

Entre les 18 et 26 janvier 1910, des pluies diluviennes s’abattent sur le bassin parisien. A Paris, la Seine monte de six mètres en dix jours. Les lignes 1, 3, 4, 5 et 6 sont impactées au fil des jours. La ligne 6 est affectée en premier. D’importantes infiltrations recouvrent les voies sur 800 mètres dans le quartier de Bercy. Sur la ligne 4 récemment mise en service, l’eau recouvre les rails sur une longueur de 4600 mètres. Les lignes Nord-Sud (12), 13 et 8 alors en construction sont également impactées. Évidemment cela occasionne des interruptions de services sur les lignes concernées. Elles sont parfois exploitées par tronçon. Par exemple, le 25 janvier, le service est interrompu sur la ligne 4 entre Châtelet et Vavin. Après la décrue le service est rétabli progressivement. Pour les lignes qui nous intéressent, ente le 14 février et le 6 avril sur la 4 et entre le 8 mars et le 17 avril 1910 sur la 6.

Lors de l’inondation de Paris, en 1910, on circule en barque dans le métro sur la ligne Nord-Sud. (Crédit : Maurice-Louis Branger/Roger-Viollet – Source : Paris en images)

Les lignes de métro à Montparnasse

Détail du plan des lignes du métro parisien en service ou en construction, dans le quartier Montparnasse, en mai 1910 (Source : Gallica.fr)
Porte de Clignancourt – Porte d’Orléans, puis Mairie de Montrouge

Avec la ligne 4, pour la première fois, les voies passaient sous le fleuve pour relier la rive gauche à la rive droite de la Seine. Comme souvent la ligne a été mise en service par tronçon. Le parcours Porte d’Orléans – Raspail est ouvert aux voyageurs le 30 octobre 1909. Il faut attendre le 9 janvier 1910 pour l’inauguration du tronçon Châtelet – Raspail. La ligne est exploitée dans son entièreté après la décrue de 1910. Elle sera prolongée vers le sud jusqu’à Mairie de Montrouge, inaugurée le 23 mars 2013.

Étoile – Place d’Italie, puis Nation

Pendant sa construction, la ligne 6 se nommait numéro 2, sous l’appellation « Circulaire Sud », la ligne « Circulaire Nord » (ligne 2 actuelle) étant ouverte depuis 1903. Elle a la particularité d’être en grande partie en aérien. La mise en service de la ligne s’est faite en plusieurs étapes. Le tronçon Passy-Place d’Italie est ouvert le 24 avril 1906.

Le métro aérien et l’avenue de Breteuil, vers 1910. (Source : Paris en images)
Boulogne – Gare d’Austerlitz

Écartelée, remaniée, tronquée, la ligne 10 actuelle ne ressemble en rien à ce qu’elle a été au début du métro parisien. Une partie de son tracé actuel portait un autre numéro, tandis que le nombre 10 était affecté à certains tronçons qui appartiennent aujourd’hui à d’autres lignes. C’est aujourd’hui une transversale est-ouest.

Porte de la Chapelle, puis Front populaire – Mairie d’Issy

En 1901 l’ingénieur Berlier, associé à Janicot, propose son chemin de fer tubulaire inspiré du tube londonien. Il propose de connecter les deux rives de la Seine et de relier Montmartre à Montparnasse avec la ligne A d’un réseau qui devait comporter trois lignes (A, B, C). La Ville de Paris lui accorde la concession le 28 décembre 1901, mais demande que la ligne soit prolongée jusqu’à Porte de Versailles d’une part et de Saint Lazare à la Porte de Saint-Ouen d’autre part. Entre temps la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris a été créée. Contrairement à la CMP, la concession prévoyait que l’ensemble des travaux soit à la charge de Nord-Sud. A noter que sous la butte Montmartre la ligne est établie à grande profondeur, soit jusqu’à 56 mètres sous la surface du sol.
Le 5 novembre 1910, les voyageurs pouvaient aller de Porte de Versailles à Notre-Dame-de-Lorette. A partir d’avril 1911, ils pouvaient aller jusqu’à Pigalle, puis jusqu’à Jules Joffrin à partir d’octobre 1912. Le 23 août 1916, la ligne va jusqu’à La Chapelle, et Mairie d’Issy est inaugurée le 24 mars 1934. Le 18 décembre 2012, la ligne 12 est prolongée vers le nord jusqu’à la station Front Populaire.

Train de la ligne 12 à la station de métro Montparnasse, vers 1970. (crédit : Léon Claude Vénézia/Roger-Viollet – source : Paris en images)
Chatillon-Montrouge – Asnières-Gennevilliers / Saint-Denis

Cette ligne a connu bien des vicissitudes. Initialement la ligne B du Nord-Sud allait de la gare Saint-Lazare à la porte de Saint-Ouen et prévoyait une correspondance à Saint-Lazare avec la ligne A (c’est-à-dire la 12). A l’origine le tronçon Invalides et Duroc faisait partie de la ligne 10, la ceinture intérieure. La partie méridionale de la ligne 13 actuelle était l’ancienne ligne C du Nord-Sud entre la porte de Vanves et la place Bienvenüe, aussi numérotée ligne 14. Le terminus était initialement prévu sous la rue de l’Arrivée. Ce tronçon est inauguré en décembre 1936.
La situation avec, d’une part une ligne 13 venant du nord et aboutissant à Saint-Lazare et d’autre part une ligne 14 venant du sud et s’achevant à Invalides, va durer des décennies. Ce n’est que dans les années 1970 qu’elles sont réunies en une grande ligne transversale nord-sud.

Femme poinçonnant des tickets en 1ère classe dans le métro de la ligne Nord-Sud à Paris, pendant la guerre 1914-1918 (crédit : Maurice-Louis Branger/Roger-Viollet – source : Paris en images)

Pour se démarquer des lignes de la CMP, les noms des stations de la ligne Nord-Sud sont écrits en lettres énormes et les cadres publicitaires sont en céramique bistre pour les stations ordinaires et de couleur verte pour les stations de correspondance.

En 2020, le métro parisien a 120 ans !

En 1970, l’ORTF consacre un épisode de la série « Histoire de Paris » aux 70 ans du métropolitain et retrace les grandes étapes de sa construction.

Les stations du quartier


Cet article s’appuie sur les ouvrages suivants : « Un siècle de métro en 14 lignes » de Jean Tricoire, éd. La vie du rail, 2000 | « Un ticket pour Paris, un siècle de bus et de métro » de Claude Berton, Jean-Claude Lablée, Claire Lemoine et Murielle Rudel, éd. Sélection du Reader’s Digest, 2006 | « Histoire illustrée des stations de métro » de Philippe Game et Danielle Michaud, éd. EDL, 2005

Le Musée de La Poste

Après plusieurs années de travaux, le Musée de La Poste a rouvert en novembre 2019. A part l’emblématique façade, le bâtiment et la muséographie ont été totalement repensés. Si vous avez connu le précédent musée, vous serez sans doute étonné par l’impression d’ouverture et de luminosité de cette nouvelle version…

C’est à Berlin et Saint-Pétersbourg que naissent les premiers musées postaux européens dans la seconde moitié du XIXe siècle. En France, il faut attendre 1936 pour qu’un projet de musée postal soit lancé par Eugène Vaillé (1876 – 1959), historien postal, et validé par le ministre des Postes, Télégraphes et Téléphones, Georges Mandel (1885 – 1944). La seconde guerre mondiale retardant sa concrétisation, le Musée postal n’est finalement inauguré que le 4 juin 1946 et hébergé dans l’hôtel particulier de Choiseul-Praslin, dans le 6e arrondissement de Paris.

Construit dans les années 1720, l’hôtel particulier de Choiseul-Praslin, au 4 rue Saint-Romain, à l’angle de la rue de Sèvres (6ème arr.), est racheté par l’État en 1886 pour y installer la Caisse nationale d’épargne. Il offre 600 m² d’exposition pour le musée postal inauguré le 4 juin 1946. (Crédit : Les Montparnos, mai 2010)

Devenu trop étroit et peu adapté à la conservation et la présentation de ses collections, le musée déménage en 1973, au 34 boulevard Vaugirard (15ème arr.), dans un immeuble dédié, conçu par l’architecte en chef des Postes, également Grand prix de Rome, André Chatelin (1915 – 2007), et situé dans le quartier Maine-Montparnasse, lui-même en pleine mutation depuis les années 1960.

Pour des raisons de conservation des œuvres exposées et leur protection à la lumière, Chatelin opte pour une façade majoritairement aveugle, ornée de panneaux en relief sculptés par Robert Juvin (1921 – 2005).

J’apprends que ces blocs de béton préfabriqués, aux 2 700 prismes en pointe de diamant, sont censés rappeler le poinçon de gravure des timbres.

(Crédit : Les Montparnos, sept. 2020)

Fermé pour travaux en 2015, sa mise en conformité, notamment pour l’accessibilité à tous les publics, est l’occasion de repenser ses espaces et sa muséographie, et de redécouvrir son architecture. Il est amusant de noter que, comme dans les années 1960-70, le quartier est à nouveau en profonde rénovation avec les travaux en cours de la gare, du centre commercial Gaité et de la Tour. Après 4 ans de travaux, il rouvre ses portes en novembre 2019.

Aujourd’hui le bâtiment propose 1000 m² d’exposition permanente et 500 m² d’exposition temporaire. Les collections du musée conservées dans des réserves au sud de Paris comportent plus de 800 000 pièces philatéliques, plus de 225 000 images, 37 000 pièces relatives à l’histoire de La Poste, 30 000 ouvrages imprimés, plus de 6 000 œuvres de Mail Art et d’art contemporain, dont on découvre une infime partie dans la nouvelle exposition permanente.

Le nouveau projet muséal
Différentes enseignes des PTT présentées au Musée de La Poste (Crédit : Les Montparnos, sept. 2020)

Les collections du Musée de La Poste peuvent se classer en trois grandes familles : un ensemble d’environ 4500 objets, comme des machines, des outils, des vêtements de travail, du mobilier, des enseignes, des véhicules, des modèles réduits, des objets d’art décoratif ou des jouets. Dans les collections, il y a aussi 32 500 documents iconographiques (cartes postales, calendriers, estampes, peintures, affiches, cartes de routes de poste, …) ainsi qu’un fonds d’archives historiques consacrées à l’histoire de l’organisation des postes depuis François 1er et à l’art d’écrire et de correspondre à travers les âges.

L’exposition permanente est présentée sur trois niveaux, desservis par un vaste escalier offrant une trouée sur 25 m de haut et présentant des objets totémiques de l’univers postal. La visite débute au 4ème étage auquel on accède en ascenseur.

Les deux premiers plateaux d’exposition sont consacrés à l’histoire de La Poste, des transports postaux, parfois étonnants, aux métiers du tri à la distribution, le tout enrichi d’archives sonores ou audiovisuelles.
Le troisième plateau est consacré au timbre-poste et à la création artistique autour de l’univers postal.

A ne pas manquer…

Le parcours d’une lettre dans les années 1950 et de nos jours, le décryptage des messages envoyés par pigeon voyageur, les touchantes lettres au Père Noël, l’immense fresque de tous les timbres-poste français, les boites aux lettres personnalisées par des artistes…

Et pour prolonger la visite, surfez sur la chaine du Musée de La Poste avec notamment la playlist sur l’histoire de timbres :

En bonus …

Quiz #1 | Dans le jargon des métiers postaux, que signifie :

1- Le petit bleu ?
2- La boite à cocus ?
3- Partir en bombe ?
4- La mignonnette ?
5- La peau de lapin ?

Quiz #2 | Lequel de ces quatre artistes a le plus d’œuvres représentées sur les timbres-poste ?

1- Gauguin
2- Renoir
3- Picasso
4- Rodin

A vous de jouer ! J’attends vos réponses en commentaires…


Cet article s’appuie sur l’ouvrage « Le Musée de la Poste, chronique d’une transformation » (2020) de Simon Texier, éd. Archibooks.
Pour préparer votre visite, consultez le site du musée : www.museedelaposte.fr – Pour en savoir plus sur l’histoire de La Poste, consultez le site de la bibliothèque historique des postes et télécommunications.

L’immeuble Félix Potin

Rue de Rennes, impossible de passer à côté de l’immeuble Félix Potin sans le remarquer, tellement son architecture dénote par rapport aux bâtiments environnants. Pendant longtemps il était en piteux état, les mosaïques se délitaient, les corniches manquaient de se détacher et des filets de sécurité le balafraient. Depuis sa restauration en 2017-2018, il est à nouveau resplendissant. Découvrez son histoire au travers d’archives…

Au 140 rue de Rennes, à l’angle de la rue Blaise-Desgoff, en levant les yeux on ne peut manquer la tourelle d’angle, couronnée d’un campanile (certains parlent de bouchon de champagne), où se lit toujours le nom de Félix Potin. Pour les moins de 30 ans, Félix Potin était une enseigne française de distribution créée par l’épicier Félix Potin au milieu du XIXe siècle, et qui perdura jusqu’à la fin du XXe siècle.

Qui est Félix Potin ?

Jean Louis Félix Potin (1820 – 1871) est le fondateur de l’enseigne française de distribution du même nom. Né à Arpajon, il monte à Paris en 1836 où il est commis épicier pendant huit ans. Il s’installe à son compte en 1844 au numéro 28 de la rue Neuve-Coquenard dans le 9e arrondissement de Paris. Sa conception novatrice du métier d’épicier fait son succès. Parmi ses innovations il y a le respect du client, les prix fixes, la vente à la gâche et au comptant, la réduction des intermédiaires, la livraison à domicile, …

L'immeuble Félix Potin, rue de Rennes à Paris, vers 1900
L’immeuble Félix-Potin au 140 rue de Rennes, vers 1905, alors que la tour Montparnasse et l’immeuble de la Fnac n’existent pas encore. Au bout de la rue Rennes, on reconnait l’ancienne gare Montparnasse. Sur la droite, on note que le Grand Bazar, inauguré en 1906, n’existe pas encore (Crédit: © Neurdein/Roger-Viollet).

Après le décès du fondateur en 1871 et de sa veuve 1890, ce sont leurs fils et gendres qui continuent l’aventure. Le développement de l’enseigne passe par l’ouverture de nouvelles succursales et par la construction de l’immeuble monumental de la rue de Rennes qui ouvre en 1904. Cet immeuble, œuvre de l’architecte Paul Auscher (1866 – 1932), est le premier grand magasin à utiliser le béton armé dans sa construction.

Le bâtiment est une grande surface alimentaire de six étages richement décorée en style Art nouveau qui propose notamment un « service de cuisine pour la ville » avec son rayon traiteur.

La disposition à l’intérieur du magasin a été voulue aérée et ordonnée afin de permettre une circulation facile. Un des premiers tapis roulant permet d’accéder à un salon de thé et à un salon de photographie situés à l’entresol. Malheureusement je n’ai trouvé aucune archive de l’intérieur du bâtiment à cette époque. On peut éventuellement se faire une idée du possible agencement intérieur en consultant celui de l’établissement Félix Potin du boulevard Sébastopol en 1931.

A la fin des années 1970, l’enseigne TATI, en pleine expansion, s’installe rue de Rennes dans l’immeuble Félix Potin. Mais c’est surtout l’attentat du 17 septembre 1986 qui coûta la vie à sept personnes et fit une soixantaine de blessés qui reste dans les mémoires. Une plaque apposée en façade rappelle ce triste événement.

Après le départ du magasin TATI en avril 1999, le bâtiment a été remanié, mais le nom Félix Potin en façade est resté car depuis le 15 janvier 1975, la façade et la toiture sont classées monuments historiques. Après TATI, les enseignes se succèdent (Monoprix, Zara) et le propriétaire actuel est AGF.

Rue de Rennes à Paris, vers 1900
Dans l’enfilade de la rue de Rennes sur la gauche, on devine l’immeuble Félix Potin à sa tourelle d’angle. Paris (VIème arr.), vers 1900. (Crédit : © Léon et Lévy / Roger Viollet)

Pour en savoir plus sur Félix Potin, consultez la page wikipedia ainsi que le site Félix Potin. Pour le bâtiment, voir aussi les sites L’Art Nouveau, Le piéton de Paris.

De la réclame au marketing

Alors qu’on trouve encore des traces de réclames peintes sur certains murs du quartier, je me suis rendu compte au fil des années que Montparnasse a été le terrain de jeu des publicitaires. Voici un aperçu des campagnes que j’ai pu apercevoir. A vous de me dire si cela vous convainc…

Classiquement tout le panel de panneaux publicitaires (4 x 3, colonne Morris, abribus, enseignes lumineuses, …) se retrouve dans le quartier et occupe l’espace urbain.

Évidemment l’objectif est d’être le plus visible possible, du coup tous les espaces monumentaux, même temporaires, sont investis.

Bâche pour le Zoo de Beauval sur l’échafaudage des travaux de ravalement du bâtiment Félix Potin, rue de Rennes (Crédit : Les Montparnos, mars 2017)

Parfois il faut casser la routine pour attirer l’attention.

A la manière de smartphone géant, les écrans en position verticale ont fait leur apparition dans la gare et le métro. En 2017, des publicités avec un élément holographique sont testées sur des panneaux de la gare Montparnasse.

Et si l’innovation c’était plus du tout de publicité dans l’espace public ? A la faveur de travaux dans le métro, on a pu avoir un aperçu d’un monde sans publicité. Et il y a quelques mois, trois panneaux 4×3 ont été retirés de la place du 18 juin 1940. Et vous qu’en pensez-vous ?